Znáte to, jakmile si začnete myslet, že vás už nic nepřekvapí, život vás okamžitě vyvede z omylu. Jsem zvyklý coachovat ve starých sporťácích, v „nákupních taškách“, i v moderních autech jako je třeba GT3 RS. Snad největší srandu při coachingu jsem si užil v Žiguliku a jednou jsem měl i klienta s dodávkou. Myslel jsem si tak, že mě už vážně nic nepřekvapí. Pak ale přišla zdánlivě nenápadná objednávka coachingu na jednu z mých akcích na okruhu. V kolonce auto ve zmíněné objednávce ale stálo „Reynard“. Hned jsem si vzpomněl na britského výrobce formulí a placek pro závody do vrchu, ale rychle jsem tuhle myšlenku zamítl. Jak bych v takovém autě mohl sedět vedle řidiče? To bude asi něco jiného.

Blížily se přípravy na trackday ve Vysokém Mýtě a já jsem pro samý shon Reynarda rychle pustil z hlavy. V sobotu ráno ale na okruh přijela s dalšími auty i dodávka s přívěsem, na kterém seděla závodní placka. Řidič dodávky vystoupil a namířil si to ke mně. „Ty jsi ten Petr? Dneska spolu máme coaching.“ Trochu mi spadla brada a já nevěděl, jestli se dřív vyptávat, nebo hned jít prozkoumat závodní auto na přívěsu. Petr, majitel Reynarda, mi rychle vysvětlil, že jezdí závody do vrchu a chtěl by pár rad, jak ve svém autě zrychlit. S tím prý nebude problém, protože aby jeho placka splnila specifikaci třídy SPORTS2000, musí být v autě dvě místa. Při pohledu do kokpitu jsem sice zjistil, že místo pro dva lidi tu možná je, ale sedačka žádná.

Abych mohl Petrovi pomoct s jeho jízdou, posadili mě na podlahu vlevo do kokpitu (Reynard má jako správný závoďák volant vpravo) a přidali šestibodové pásy. S Petrem jsme pak obkroužili hodně kol a možná se budete divit, ale řešili jsme to samé, co s jinými řidiči. Petrovi jsem pomohl lépe se koukat do zatáček, jemněji ovládat volant a celé auto. Řešili jsme i ručkování, protože ve vracáku před cílovou rovinkou bylo nutné přehmátnout na volantu. Nakonec jsme přidali i brzdění levou nohou. Nenechte se ale zmýlit, Petr byl už na začátku pekelně rychlý a při coachingu jsme ladili jen detaily, které mu ale skutečně pomůžou. Nejzajímavější část ale přišla, když zazněla věta „tak, a teď řídíš ty“. Teprve v tu chvíli mi problesklo hlavou, že o tomhle vám musím napsat článek.

Tohle auto vás na první pohled zaujme svou drobností. Výškou vám bude sahat tak maximálně po kolena a s laminátovou karoserií vypadá docela roztomile. Jakmile ale karoserii sundají, přestane působit nevinně. Trubkový rám je jen v místě kokpitu trochu zakrytý hliníkovým plechem, jinak na něm není navíc vůbec nic, stejně jako na celém autě, které bez karoserie přitahuje zraky všech okolo. Postáváme okolo auta, nakukujeme do všech skulinek, zkoumáme řešení převodovky, podvozku i „náfuků“ na chlazení brzd. Všichni do jednoho bychom tu dokázali stát celou věčnost a jen se dívat. Tohle auto navíc nevnímáte jen zrakem, připadá nám, že auto voní rychlostí.

Na koukání ale není čas. Už mě vybízejí, ať se posadím na podlahu Reynarda (ani u řidiče není sedadlo a musíte se tak uvelebit na hliníkovém plechu) a ať si utáhnu pásy. Ještě se trochu porovnávám za volantem a zkouším pedály. Jsou hodně vyosené oproti pozici řidiče, úzké a hlavně blízko u sebe. Musí se totiž dělit o místo ještě s tyčí řízení a expanzkami pro brzdový systém. Beru trochu za volant a cítím velkou vůli v řízení. „Kluci, takhle to má vážně být?“. Petr zkouší volant „ještě, že sis všiml, povolil se šroub na volantu, to by sis asi pěkně namlel. Na tomhle autě se furt něco povoluje“. Ok, to jsou povzbuzující slova, ale co, sahám po čudlíku, který má celé auto oživit. Najednou se rozburácí motor, který mám přímo za zády. Když říkám přímo, tak tím myslím, že se o něj v podstatě opírám. Auto se trochu třese, lapá po dechu a hned mohutně odfukuje. Je to ale nádherný zvuk, který budí respekt a zároveň nadšení. Rychle mi podávají přilbu a musím zařadit jedničku a pomalu vyjet z depa na okruh. K chlazení totiž Reynard potřebuje pohyb vpřed.

A tady se skrývá vlastně další překvapení, které mi Reynard přichystal. Ať jsem řídil jakékoliv auto, rychle jsem si na něj zvykl. Sem tam mi sice nějaké vzdorovalo, ale pak jsem zjistil jak na něj a byl to skvělý zážitek. Třeba jako se starou 911 o které jsme psali minule. Mám celkem dost odjeto i na závodní motokáře, ale řídit starou placku a ještě na tak malém okruhu, jako je Vysoké Mýto, je něco úplně jiného. Reynard mi dal pěkně zabrat. To, co si teď přečtete, tak spíš berte, jako pocity úplně obyčejného kluka, který za volantem Reynarda zažíval pravděpodobně to samé, co byste zažívali i vy. Možná pro vás bude text o to zajímavější, protože se třeba lépe dokážete vžít do situace, kdy byste za volantem seděli vy sami.

Ujedu jenom jedno kolo a musím se vrátit do depa. Kluci ke mně okamžitě běží a ptají se, co se rozbilo. Odpovídám, že nic, ale že takto nemohu řídit. Mám docela široká chodidla a když nazuji boty, vzniknou tím doslova ploutve. To je obvykle výhoda, protože se tak lépe provádí podřazování s meziplynem při brzdění. V Reynardu ale šlapu na brzdu i na plyn zároveň – tak blízko k sobě jsou pedály. Sundávám si boty a situace se malinko zlepšuje, ale pořád si při přidávání plynu přišlapávám brzdu. Lepší už to nebude, vyrážím znovu na okruh.

Tušil jsem, že to bude náročné, přesto jsem ale doufal, že mi to půjde líp. V placce sedíte vpravo, což není takový problém, zvlášť když máte řadící páku, spíš bych měl tedy říct páčku, po pravé ruce. Horší je, že sedíte vážně nízko a z auta je hodně málo vidět. To moc nevadí v rychlejších zatáčkách, ale v těch utažených už trochu tápete. A těch utažených je ve Vysokém Mýtě celkem dost. Co už mi ale vážně dělá potíže, je samotná převodovka. Řadí se tu sice pravou rukou, ale převody jsou obráceně. To znamená, že jednička je k sobě, dvojka od sebe a tak dále. S tím se ještě dá poprat a nakonec v některých starších sporťácích to je stejně. Horší je ale samotné řazení. Řadící páka totiž není uložena v žádné kulise a dráhy řazení jsou tak krátké a tak těsně u sebe, že pořádně nevím, na jaký kvalt jedu. Navíc tu hrozí, že bych mohl místo dvojky lehce zařadit zpátečku, čímž bych asi úplně roztrhal převodovku. Petr to má ošetřené malou pružinkou, o kterou se řadící páka v případě řazení zpátečky opře. V tomhle autě jde ale všechno tak ztěžka, že byste si odporu pružinky při řazení asi vůbec nevšimli.

Původně jsem doufal, že pro vás natočím video, kde zkušeně řídím Reynarda a při každém brzdění pěkně podřadím s meziplynem. To nevyjde. Pedály jsou tak vyosené a tak úzké, že jsem rád, když vůbec přidávám plyn, místo abych brzdil. Navíc se musím soustředit na spoustu dalších věcí. Meziplyn tu nezvládnu. K tomu mám pocit, že mi auto dává hrozně málo informací, vlastně je tu zpětná vazba skoro jako v obyčejném hatchbacku. Auto ale perfektně brzdí a perfektně zatáčí, když se vám teda podaří otočit volantem, který je malinkatý a ovládá hodně široká přední kola. Ve vysokých rychlostech to jde lehce, v zavřených zatáčkách si musím přehmátnout, abych vůbec volantem otočil i přesto, že je řízení hodně strmé. V nájezdu na cílovou rovinku stačí trochu přidat a už se vezete powerslidem. Auto váží jenom 650 kg a tak neskutečně jede. Cílová rovinka se rychle zkracuje a já zase musím brzdit a řadit. Sem tam netrefím rychlost, občas řadím nadvakrát, ale přesto po pár kolech získávám trochu jistoty.

A právě tady to začíná zapadat do sebe. V horní pasáži, kde se po pravém vracáku jede do kopce a zatáčí do vlásenky si dovolím trochu víc rychlosti. Zatáčení je najednou mnohem snazší, ruce mám uvolněné a auto se nechá ovládat s větším citem. Do vlásenky zatočí skoro samo a když pominu, že mi zadní kola při výjezdu utekla trochu víc, než by bylo ideální, začínám mít z řízení dobrý pocit. Přichází ale utažená pravá zatáčka, já musím zpomalit a znovu nastává dřina. Za okamžik ale znovu vjíždím do zatáčky, za kterou následuje rychlá sekce do kopce a já zjišťuji, že ve vysoké rychlosti auto nejen mnohem lépe zatáčí, ale dává mi také mnohem víc informací o tom, co se s ním děje. Najednou si užívám i neuvěřitelně surový zvuk a projevy celého auta. Tohle tak mít v Mostě, kde se dá jet opravdu rychle.

Napadá mě, že jsme se trochu sžili, na okruhu to už víc odsýpá a ani v pomalejších zatáčkách už tolik netrpím. V tu ránu zase nemohu zařadit správnou rychlost a ztrácím čas při brzdění za cílovou rovinkou. Navíc mám při každém přešlápnutí na pedálech pocit, že si lámu nohu a začínají mě bolet ruce. Vlastně celé tělo. Dávám si ještě pár kol, kde si naposled užívám burácení motoru, cvakání převodovky a vůbec ten neuvěřitelný pocit, kdy sedím skoro na zemi, v otevřeném závodním autě a proháním se po okruhu. Chladící kolečko a zajíždím zpátky do depa, kde jediným čudlíkem proměním řvoucí mechanickou potvoru v tichý, čistý stroj, na kterém nenajdete jedinou zbytečnost. Tedy až potom, co se vydrápu z kokpitu.

Přes všechny nesnáze to bylo úžasné svezení a já doufám, že se ještě někdy setkáme, třeba na nějakém rychlejším okruhu. Krom toho, že mám další nezapomenutelný zážitek, si odnáším i jedno ponaučení. Všichni se máme pořád co učit a co na sobě zlepšovat. A právě to mě na řízení tak moc baví.