Podle mě nezáleží na tom, jaké auto řídíte, ale jak ho řídíte. Vždy mě spíš zajímalo, jak se auto ovládá, jak se v něm sedí, co ode mě potřebuje v nájezdu do zatáčky a jak se mnou komunikuje. Počet koní, hmotnost, nebo maximální rychlost jsou pro mě jen čísla, která ožívají, až teprve když si sednu za volant. Můj blog je sice hlavně o řízení, jenže od toho nejde auta úplně odtrhnout. Proto vám o nich občas budu psát, jen z trochu jiného pohledu. Do devět set sedmnáctky mě zatím bohužel nikdo neposadil a tak si budu muset vypůjčit vzpomínky pánů, kteří vládli na okruzích před padesáti lety. Připravte si hrnek kávy a představte si, že sedíte v tomhle nejslavnějším závoďáku historie.

Vezmu to popořadě. Po úspěchu Fordu GT40 v sezoně 1967 potřebovalo Porsche něco, čím si napraví reputaci. Peter Falk, šéf závodního oddělení Porsche začal pracovat na 917. Vývoj byl velmi rychlý a také neuvěřitelně drahý. Pro tehdy zadlužené Porsche to byl velký risk. Ředitel vývoje Ferdinand Piech požadoval velmi nízký aerodynamický odpor, což prvním 917 přivodilo problémy s ovladatelností a Australan Frank Gardner měl to „štěstí“, že mohl řídit jedno z prvních Porsche 917 nasazených do závodu. K mojí radosti svůj zážitek barvitě popsal:

„Zavolal mi manažer závodního týmu Porsche, že mě potřebuje na 1000 Km Nurburgringu. Peníze, které mi nabídl, byly rozhodně natolik zajímavé, abych skočil na letadlo, letěl do Německa a posadil se do té věci. Bylo to vlastně tolik, že ve mě vzbudil podezření. Zeptal jsem se ho, proč nezávodí Jo Siffert? Prý je v nemocnici, protože měl nehodu. Postupně jsem se vyptal na několik závodníků i testovacích jezdců, které jsem znal. Pokaždé stejná odpověď. Říkám „Poslyšte, co se to tam děje?“ Odpověď zněla „Máme nějaké problémy s autem.“ Pamatuji si, že David Piper, který měl jet se mnou, udělal na Ringu jedno kolo a byl všemi deseti pro okamžitý návrat do Anglie. Přesvědčil jsem ho, aby zůstal, protože ty peníze za to stály“

„Měli jsme závodit s jednou z prvních 917 a ty měly hliníkový rám, který z nějakého důvodu praskal. Němci to vyřešili tak, že do kokpitu přidali veliký budík měřící tlak plynu, kterým naplnili rám. Oznámili mi, že musím budík hlídat a v případě poklesu tlaku dojet s autem opatrně do boxů. Jakmile jsem zjistil, k čemu budík je, oznámil jsem týmu, že v případě poklesu tlaku nepojedu opatrně nikam, ale odstavím tu bestii vedle svodidel a půjdu pěšky. Pak tu byl motor. V 5000 otáček jste měli zhruba 300 koní. Mezi 5000 a 6000 jste ale přibrali dalších 300! Půvabné že? A zmínil jsem, že auto bylo na úzkých devíti palcových ráfcích? Počítač v Porsche vymyslel, že auto tak bude rychlejší na rovinkách, jenže počítač nebyl připoutaný k zatracené sedačce v pohoří Eifel, kde se sem tam i zatáčí…“

„To nebylo všechno. Seděli jsme těsně mezi nádržemi, které se nafoukly, když je naplno natankovali, takže v autě nám bylo vážně komfortně. Auto bylo pěkně žíznivé, vzalo si nějakých 150 litrů. No a pak nastartovali motor. I se špunty do uší to bylo nepříjemně hlasité. Bylo dost složité jenom přemýšlet –  člověka vystrašilo všechno okolo, mozek byl ochromený vibracemi, sílou motoru a neustálým protáčením zadních kol. V té době neměli moc vychytané svařování rámů a celá ta věc se tak moc kroutila, že se neustále měnila poloha řadící páky vůči sedadlu. Takže jste natáhli ruku k páce, na místo kde jste ještě před mžikem řadili a páka tam najednou nebyla! Prostě se posunula.

„V autě nebylo nic konzistentní, to byl problém. Třeba jste se ocitli ve vzduchu – což se na Ringu celkem stává. Auto občas tak nějak plulo vzduchem a jindy sebou zase hned bouchlo o zem. Nikdy neudělalo stejnou věc dvakrát. Ve chvíli, kdy jsem si myslel, že jsem na něj vyzrál, přišlo s další podpásovkou. Počasí se nám taky snažilo dost pomoct. Déšť se sněhem skoro celou dobu. Nevěděl jsem, kterým směrem je dopředu a kterým dozadu, když jsem z auta vystoupil. Nakonec jsme ho ale dotáhli do konce a skončili jsme sedmí, nebo tak nějak…“

Problémem 917 byla hlavně aerodynamika. Původní prodloužená karoserie generovala spíš vztlak, než přítlak. Brian Redman, další ze závodníků Porsche vzpomíná na první zážitky s devět set sedmnáctkou:

„Než přišla 917, málokdo z nás jel někdy rychlostí přes 320 Km/h. Pak jsem jel trénink na Le Mans v roce 1969 a to auto jelo po Mulsanne přes 380! Jenže jsem ho honil po celé šíři silnice. To auto prostě nejelo rovně a bylo nutné neustále upravovat směr. Museli jste doufat, že před zákrutu v Mulsanne přijedete na správné straně, jinak bylo potřeba hodně brzdit. A to všechno v autě, jehož rám byl vyplněn plynem a při každé zastávce v boxech ho němečtí inženýři obcházeli se zapalovačem a hledali úniky plynu, které by znamenaly prasklinu v rámu!“

Během testování v Zeltwegu se Peter Falk a jeho tým pokoušeli vyřešit problémy s ovladatelností. Zkoušeli jiné řízení, nastavení tlumičů i jiné pneumatiky. Nakonec namontovali na zadní části karoserie kus plechu, který měli v záloze jako přítlačné křídlo. To sice snížilo maximální rychlost a zvýšilo aerodynamický odpor, na kterém velmi bazíroval Piech, ale částečně zlepšilo ovladatelnost auta. Pak si někdo všiml, že „křídlo“ je poseto mrtvými mouchami jen v horní části a tím pádem se proudění vzduchu vůbec nedostane k části karoserie. Němci si tak od francouzských specialistů na aerodynamiku nechali zpracovat nový tvar zadní části, což dost změnilo vzhled auta. To sice nepotěšilo Ferdinanda Piecha, ale 5 sekund na kolo bylo dostatečným argumentem i pro ředitele vývoje.

Brian Redman pokračuje: „V roce 1970 auto vychytali – hlavně aerodynamiku, a najednou bylo úžasné to auto řídit. Jenže bylo příšerně rychlé. Třeba v místech jako je Spa (v té době bylo Spa spíš jako Nurburgirng, přírodní okruh bez svodidel). Během tréninku ve Spa měli Siffert i Rodríguez defekt na rovince Masta, kde se jede skoro 350 Km/h. A pak mi řekli „Herr Redman, teď je řada na vás..“ 

„Nemohl jsem spát pokaždé, když jsem byl ve Spa, potil jsem se v posteli a zmocnil se mě pocit, že příští den nepřežiji. Trať to byla krásná, ale prostě jste tu nechtěli mít nehodu. No a teď sedím v autě poté, co každý předešlý trénink skončil defektem. První kolo v pohodě, druhé v pohodě, třetí rychlejší a páté naplno. Před vjezdem do boxů byla ještě pravá zatáčka, kterou jsme jezdili s plynem až na zemi. A hádejte co se stalo.. levá zadní pneumatika prostě zmizela z ráfku. V rychlosti 290 Km/h! Auto tancovalo po silnici a já si najednou vzpomněl, co jsem někde četl. Když prý pustíte volant, mělo by se to nějak srovnat – a vážně to fungovalo! Po příjezdu do boxů jsem vystoupil z auta a Jo Siffert se mohl potrhat smíchy. „Briane“ řekl „máš stejnou barvu, jako tvoje (bílá) kombinéza!“ Druhý den jsme vyhráli závod…“

Vic Elford popisuje, jak se podařilo Porsche 917 přeměnit z obludy na precizní závodní nástroj:

„V poslední třetině rovinky Mulsanne v Le Mans je lehká pravá zákruta. V běžném autě byste jí ani nezaregistrovali, ale v 917 si jí sakra všimnete! V původní 917 nebylo možné před zákrutou prostě zvednout nohu z plynu – kdybyste to udělali, zadek auta by se odlepil od země a začal by auto přetáčet. Nic moc. Bylo potřeba jemně a postupně odlehčit plyn a pak opět pozvolně přidávat a projet tu zákrutu rychlostí okolo 290 Km/h. Další rok 917 dost vylepšili a rovinku Mulsanne jsme jezdili v rychlosti 390 Km/h. Každé kolo jsem v této rychlosti přijel k zákrutě doprava a pár kol mi trvalo, než jsem sebral odvahu to udělat. Konečně jsem dokázal projet zákrutu s plynem na zemi a to dokonce i v noci. A když jsem to udělal poprvé, pomyslel jsem si „proboha, to bylo jednoduché“. Doopravdy bylo snazší projet to pod plynem, než ubírat. Úžasné auto…“

I Derek Bell, několikanásobný vítěz Le Mans a mimochodem také pilot, který řídil jednu z 917 při natáčení slavného Le Mans Steva McQueena, vzpomíná na auto s láskou:

„Je to nejúžasnější auto, jaké jsem kdy řídil a je tak maličké. Když k němu přijdete, tak se vám nechce věřit, že ho zvládli takto postavit. Čtyřrychlostní převodovka, vzduchem chlazený plochý dvanáctiválec a žádná turba. Podvozek je velmi měkký, tak jak bylo v té době zvykem, takže se auto hodně naklání. Hodně zatáček projíždělo lehkým powerslidem. Nádhera. Díky měkkému podvozku a pneumatikám s měkkým bokem bylo docela pohodlné. Vlastně to bylo poslední auto, ve kterém jsme dokázali jet 24h Le Mans ve dvou. Pozdější auta měla tolik přítlaku a gripu, že nebylo fyzicky možné řídit je tak dlouho. Tohle auto chtěl na začátku sedmdesátých let řídit každý závodník a my, co jsme tu možnost měli, na něj nikdy nezapomeneme.“ 

Porsche 917 bylo nakonec tak drahé, že se tehdejší vedení společnosti rozhodlo pro razantní kroky.  Ferdinanda Piecha, vnuka Ferdinanda Porscheho, který zodpovídal za vývoj 917, odstavili z rozhodování v dozorčí radě a zároveň padla dohoda, že žádný z potomků Porscheho nebude zastávat výkonnou funkci ve firmě. To se stalo i přesto, že 917 vynesla automobilku na výslunní a zajistila dominanci Porsche v Evropě. Ta trvala, dokud FIA nezměnila pravidla, což vytlačilo Porsche 917 do USA, kde auta závodila s obrovskými turby a šílenými výkony. Ale o tom třeba někdy příště…