24. 10. 2022
Často slýchám, že by se někomu hodil článek o tom, jak upouštět pneumatiky během trackdays, jak si připravit auto nebo jak vůbec s ježděním na okruhy začít. Dlouho jsem to odkládal, protože na každou z těch žádostí se dá odpovědět v pár větách a nechtělo se mi téma natahovat na celý článek. Pak mi ale došlo, že je to téma mnohem komplexnější a že mohu napsat článek, kde si každý najde něco svého. Pro snazší orientaci jsem níže vytvořil klikací obsah, který vás přesune přesně na požadovanou část, takže by si měl v článku snadno najít potřebné informace úplný začátečník i zkušený mazák!
Prima, tohle byl obsah a my se teď do článku společně pustíme asi tak, jako byste se vy měli pustit do ježdění na okruhu!
Představte si, že sedíte v nastartovaném autě a popojíždíte boxovou uličkou. Čekáte, až na vás přijde řada a poprvé projedete kolo na okruhu, který vůbec neznáte. Přitom se po cílové uličce míhají auta třikrát silnější než to vaše, řízená chlapy, kteří na tomhle okruhu jezdí už několik let. Čím méně zkušeností máte, tím víc vám stoupá adrenalin. Možná jste na okruhu vůbec poprvé a tahle situace je pro vás i stresující. Vlastně není čemu se divit. Je to pocit, který jednou zažil každý, kdo ten den na okruhu prohání své auto. Možná je to ale zbytečné, bát se totiž nemusíte.
Pro vás, kteří o vyzkoušení závodního okruhu teprve uvažujete, mám jeden vzkaz: Nebojte se a skočte do toho! Opravdu není z čeho mít strach, stačí trocha respektu a vědět, jak se na okruhu chovat. Proto vlastně píšu tenhle manuál a poté, co si jej celý projdete, budete vědět, jaké jsou povolené rychlosti v boxové uličce, co znamená která vlajka, jakým způsobem se pouští rychlejší auto, jak si připravit auto vlastní a spoustu dalších užitečných věcí.
Pokud jedete na okruhu úplně poprvé, nečekejte od sebe velké věci a rovnou zapomeňte na měření času na kolo. Okruhy jsou mnohem širší, než běžné silnice na které jste zvyklí a také se tu jezdí úplně jinak. Podle zkušeností vám na začátku budou dělat problémy různé věci. Skoro vždy je to správná okruhová stopa, ostatní auta a třeba už jen to vůbec auto rozjet na vyšší rychlost. Někdo to naopak s rychlostí přehání, do zatáček najíždí špatně a brzdí pozdě. Jeho jízda mu připadá rychlá a skutečně jede v určitých okamžicích moc rychle, čas má ale tragický.
Viděl jsem hodně řidičů při jejich prvních zkušenostech s okruhem a od příliš nadšených divochů po velmi pomalé a opatrné řidiče jsem zažil všechno. Vím, že to zvládne každý, ale začátek je těžký. Proto si dejte při svém první okruhovém dni jediný cíl – perfektně se naučit stopu daného okruhu. Napoprvé zapomeňte na zajíždění časů nebo třeba hledání limitu vašeho auta, jak často někdo říká. Jste na okruhu a nejdřív ze všeho se musíte naučit, jak tu jezdit. Pěkně v klidu, bez silného brzdění ani rychlostí na hraně přilnavosti v zatáčkách. K tomu vám může pomoct coaching nebo kamarád, který už okruhové zkušenosti má. Začátek je totiž mnohem jednodušší, když vám někdo ukáže správný směr.
Při výběru akce, na kterou vyrazíte, si dejte pozor zejména na následující:
Nabíráte své první okruhové zkušenosti a nevíte, kam poprvé vyrazit? Určitě to nepřehánějte a zkuste něco u nás. V zahraničí jsou okruhy nádherné, ale o dost dražší a některé i náročnější. Ani jedno není pro první okruhové zkušenosti potřeba. Takže kam můžete vyrazit? U nás najdete vlastně tři typy tratí, na kterých se pořádají trackdays. Jsou to velké okruhy se světovými parametry, malé „motokárové“ okruhy a polygony. Polygony bych rovnou vynechal – nikdy na nich nenajdete pravověrný trackday na závodní trati. Je to spíš jako jezdit mezi kuželkami na parkovišti, což je super, když chcete trénovat driftování nebo nějaké základy na kluzných deskách, ale okruhový feeling tu nečekejte.
Zbývají malé a velké okruhy. Ani s jedním neuděláte chybu – liší se od sebe asi tak, jako se liší jízda na okresce od jízdy na závodní uzavřené trati a rozhodně neplatí, že velké okruhy patří jen zkušeným řidičům. Na malém okruhu budete překvapení, jak moc musíte točit volantem a jak zavřené jsou některé zatáčky. Velký okruh vás zase překvapí svou šíří a tím, že kolikrát vůbec nebudete tušit, jak a kam jet, protože obzvlášť v některých místech tu nejde jet stopu jen tak pocitově a nakoukat jí. Skoro vždy platí, že na velkém okruhu je vyšší cena za ježdění. Snad vám v orientaci pomůže následující popis:
Malé okruhy
Velké okruhy
Vidíte, že sbírat první zkušenosti můžete skoro na jakémkoliv okruhu. Spíš jde o to, jakou akci si vyberete, protože některé bývají přeplněné a provoz je tu nebezpečný. Na jiné jezdí typy řidičů, které nechcete potkávat, protože jsou schopni vás vymést v zatáčce. Volte spíš podle typu akce a ideálně s nějakým zavedeným pořadatelem, což je obvykle záruka dobrého a bezpečného svezení.
Rozvrh na každém trackday se může měnit podle roční doby a pořadatele. Vždy si předem zkontrolujte konkrétní akci, na kterou se přihlašujete. Takhle to obvykle vypadá u nás:
Je samozřejmě na vás, v kolik například přijedete na okruh. Pokud máte registraci, stačí se jen zapsat a začít jezdit (pozor! volná místa jsou jen vzácně). Nejlepší je ale přijet na ježdění s předstihem. Stihnete se rozhýbat, dát si třeba kávu v občerstvení a prohlédnout si trať. Nejhorší je přijet o hodinu dvě pozdě a snažit se dohnat, co jste ztratili. Pak přepínáte sebe i auto a to nevěstí nic dobrého.
Na akcích českých organizátorů se typicky potkáte s dvěma možnostmi ježdění:
Základ jsou volné jízdy pořádané přímo okruhy. Tam jsou ale většinou návaly aut, takže si moc nezajezdíte a navíc tu jsou „sváteční“ jezdci, kteří se nechovají bezpečně. Tenhle typ ježdění bych vynechal. Pak tu jsou typické trackdays od různých poskytovatelů, kterých je na trhu poměrně hodně. Ti nejlevnější musí trochu „nafouknout“ kapacitu, takže si nemusíte zajezdit tolik. Ti nejdražší mají obvykle kapacitu o dost nižší, než by okruh zvládl a máte jistotu, že budete mít dráhu skoro pro sebe. Pravděpodobně tu ale potkáte většinou jen závodní auta typu GT3 a budete si připadat jako ve šlapacím autíčku. My ve Special Drive se snažíme najít zlatý střed. Cena je tak akorát, kapacitu volíme vždy takovou, aby se netvořily fronty na vjezdu a mohli jste si celý den téměř bez omezení jezdit podle libosti a zároveň se pro klienty snažíme dělat vždy něco navíc, jako třeba track walk nebo brožury s mapkou a vysvětlivkami k okruhu!
Podle čeho ještě vybírat?
Výše uvedené parametry jsou základ, který si musíte přebrat. Hodí se ale vědět, že různí pořadatelé trackdays poskytují různé služby. Někomu to může být jedno a pro jiného je extra důležité přivézt si domů hezké fotky, určitě budete chtít přes den něco jíst a v případě nepřízně počasí by se hodilo nějaké zázemí. Tohle jsou běžné služby a můžete je čekat u většiny organizátorů. Pokud ale začínáte, mohl by se vám hodit kvalitní coaching a ten už pravidlem nebývá. Sem tam najdete akci s coachingem v ceně ježdění, ale obvykle musíte připlatit a s tím je třeba počítat.
Co třeba možnost projít si před ježděním pěšky trať. Tohle už nedělá skoro nikdo a při tom je to velmi cenná zkušenost. Pokud s vámi půjde někdo zkušený, ukáže vám, kde je vysoký obrubník, kde je kluzký asfalt, kudy vede ideální stopa a upozorní vás i na únikové zóny nebo naopak na nebezpečná místa na okruhu. Tohle přesně děláme na našich akcích. Co by tedy na trackdays nemělo chybět?
Tohle je pro mnoho lidí zásadní téma a také argument proč „je hloupost jezdit na závodní okruh“. Prý je to moc drahé. To ale nemusí být vůbec pravda. První náklad, který snadno zjistíte, je cena ježdění. Ta se pohybuje od 2000 Kč do 6000 Kč za dobré ježdění v závislosti na typu okruhu a ježdění, které si koupíte. Jsou i pořadatelé, kteří připravují exkluzivní akce pro malé množství řidičů a ty už drahé jsou.
A jak je to s náklady na auto? Na okruhu své auto nezničíte, jak mnoho lidí tvrdí, pokud tedy v létě nepřijedete na zimácích, budete mít před příjezdem na okruhu auto v dobrém stavu, budete se k němu chovat slušně (hlavně zahřívat a chladit) a pokud samozřejmě netrefíte nějakou bariéru.
Naše (a většina ostatních) trackdays nejsou jen pro civilní auta, ale za určitých podmínek pustíme na okruh i auta bez SPZ, což mohou být i různě upravené speciály, které jsou o hoodně rychlejší a svým projevem mohou ve zpětném zrcátku nahánět strach. Obvykle je ale řídí hodně zkušený řidič a tak jste vlastně víc v bezpečí ve společnosti takových aut.
Na našich trackdays jsme viděli snad už cokoliv, od starých „nákupních tašek“, přes běžná sportovní auta typu BMW M3 až po vzácné historické speciály. Nemusíte mít ale strach, trackday není závod a jsou tu nastavená pravidla (na jejichž dodržování organizátor obvykle dohlíží), která vám zaručí bezpečnost. Nikdo vás nebude předjíždět vnitřkem na brzdách, ani se na vás nebezpečně tlačit, takže pro vás může rozmanitost aut znamenat spíš hezkou podívanou, než nepříjemnosti.
Když vyrážíte na trackday, chcete si to hlavně užít. Úplně stejně to mají všichni, kdo ten den vyrážejí na stejný okruh jako vy, to mějte na paměti. Radost by vám určitě zmenšilo, kdybyste jeli zpátky na odtahovce s rozbitým autem, což je ještě ta lepší varianta. Při nesprávném chování nebo při technické závadě může jít i na trackday o život!
Mnoho řidičů má pocit, že když je provoz na okruhu jednosměrný (nejedou auta proti vám, jako na běžné silnici), bude snazší udržet bezpečnost ve vysokých rychlostech. Věřte mi, že rychlejší auta dojíždějící vás od předu a pomalejší auta, která dojíždíte vy, vám provoz na silnici hravě vynahradí.
Jak se chovat
Jak se tedy chovat? Vždy mějte na mysli, že vaše bezpečnost i bezpečnost ostatních je na prvním místě a pocit, že třeba nejste napoprvé dost rychlí nebo vědomí, že vám pomalejší auto před vámi pokazilo čas na kolo jsou až někde na konci vašich priorit na okruhu. Proto zachovávejte chladnou hlavu, mějte přehled o tom, co se děje nejen před vámi, ale i okolo vás a myslete na to, že na dráze jsou i ostatní a že třeba mají se svým autem v úmyslu předvést úplně jiný manévr, než předpokládáte. Pokud zrovna nikoho nepředjíždíte nebo nepouštíte, udržujte bezpečný odstup a dívejte se co nejdál po trati. Jak často se stane, že někdo udělá v zatáčce hodiny a řidič za ním se mu jen těsně vyhne, i když měl spoustu času na to stojící auto před sebou spatřit!
Vždy, i když okruh znáte a máte za sebou už více zkušeností z trackdays, začínejte zvolna. Vidím to na každé akci, kterou pořádáme. Pokaždé se najde někdo, kdo zběsile zahřívá auto už na parkovišti, aby mohl hned v prvním kole vyrazit naplno. Vy ale nevíte, jak se ten den bude dráha chovat, ráno je chladněji, obvykle vlhko, od vaší poslední návštěvy se mohlo něco změnit. Nakonec i vaše auto se může chovat trochu nezvykle a ani vy nejste rozehřátí. Dejte si pár kol jen tak zvolna, nebrzděte na poslední chvíli a spíš si oťukávejte podmínky. Na rychlou jízdu máte celý den.
Kdo nese odpovědnost za nehody
První a zásadní pravidlo bezpečnosti na okruhu je, že v případě nehody dvou aut nese plnou odpovědnost ten vzadu. Je to jako na lyžích, jedete vzadu a máte vše před sebou, takže jakýkoliv nebezpečný manévr byste měli mít šanci odvrátit vy! Druhé pravidlo je, že na okruhu se nezastavuje! Pokud má vaše auto technickou poruchu a je pomalejší, ale jste si jistí, že z něj neunikají žádné kapaliny, zkuste jej jízdou na „blikačkách“ a mimo závodní stopu dostat do boxů. Pokud z něj kapaliny unikají, odstavte jej ihned mimo trať a organizátoři zastaví provoz. Pokud byste pokračovali v jízdě, můžete způsobit nehodu jiného auta, které uklouzne na vašem oleji (a na vaší odpovědnost). I kdyby se to obešlo bez nehody, pokazíte ostatním ježdění, protože čištění trati trvá docela dlouho.
V nebezpečných místech okruhu jsou obvykle tzv. únikové zóny – v zatáčkách, kde je větší pravděpodobnost, že někdo „vyletí“, najdete dlouhé travnaté prostory, kačírek nebo asfalt navíc, což by vám mělo pomoct i při ztrátě kontroly nenabourat do žádné bariéry. Ale pozor! Ne na všech okruzích nebo na všech nebezpečných místech takové únikové zóny jsou a nebo nemusí být přesně v místě, kde se vám „podaří“ dostat auto mimo trať. Při prvních kolech si pozorně prohlédněte, kde taková místa jsou a které zatáčky vám odpustí i tak velkou chybu, jako je vyjetí z dráhy.
Asfaltová plocha je ideální, protože se odtud dokážete dostat zpátky na okruh po svých (nikdy ne proti směru jízdy!), ale nemusí vám stačit. Když pošlete auto do kačírku, nejspíš sami nevyjedete, protože kačírek musí vaše auto zachytit a rychle zpomalit, takže asi zapadnete poměrně hluboko a organizátor bude kvůli vám muset přerušit jízdy a vytáhnout vás (tažné oko mějte připravené). Nejhorší je ale tráva. Za sucha vás ještě jakž takž zbrzdí a odpustí nějakou tu chybku, za mokra a hlavně na sněhu klouže jako led!
Nezapomínejte, že vaše havarijní pojištění na okruhu neplatí, stejně jako povinné ručení. Můžete ale mít speciální pojištění na okruh!
Když přijde na nejhorší
Rada na závěr: když už dojde na nejhorší a vy víte, že opouštíte trať, nedívejte se do místa pravděpodobného nárazu. V takovou chvíli vás vaše nohy a ruce (stále ovládající auto) vedou tam, kam umístíte pohled. Proto se dívejte spíš, kudy byste mohli auto „protáhnout“ do bezpečí únikové zóny. Tohle je ale technika, kterou vážně nechcete zkoušet.
Pouštění a předjíždění úzce souvisí s bezpečností na okruzích a pro nás, jako pořadatele trackdays je to velké téma – šnek nehledící několik kol do zrcátka může být velkou nepříjemností pro všechny ostatní řidiče na okruhu. Neznamená to ale, že když jste pomalejší, musíte každého hned pustit a že ten rychlejší je důležitější než vy!
Jak uhýbat?
Představte si, že jste na okruhu poprvé a ze všech aut jste suverénně nejpomalejší. Auta vás dojíždí v každé druhé zatáčce a vám je to nejspíš nepříjemné. Pokud se nechováte nebezpečně, není to problém. Každý byl na okruhu jednou poprvé, i ti, kteří vás teď zběsilou rychlostí míjejí, a tak má pochopení. Někde se to naučit musíte. Mějte ale na paměti, co jsem psal výše. Každý si to jede na okruh užít a nechce za nikým kroužit tři kola, než mu pomalejší řidič konečně uhne. I vy si to ale chcete užít a to určitě nepůjde, když budete pouze sledovat zpětné zrcátko a pouštět hned každé auto, které vás zrovna dojelo. Najděte si na okruhu dvě až tři bezpečná místa, ideálně dlouhé rovinky, které pro vás stejně neskýtají radost z jízdy a na těchto místech auta vždy pusťte. Každý řidič pochopí, že za vámi jede pár zatáček, bude rád, že jste jej pustili bezpečně a i vy si jízdu užijete.
A jak je to s předjížděním?
Ti co spíš předjíždějí, než pouštějí, by měli být zkušení mazáci, že? Nemusí to tak být vždy. Silné auto na rychlém okruhu může být i v rukou málo zkušeného řidiče, alespoň v některých místech, velmi rychlé. Při předjíždění se chovejte tak, jako byste předjížděli sami sebe!
V praxi potřebujete především vědět, co znamená červená vlajka! Na velkých okruzích, kde jsou traťáci i podél okruhu můžete čekat vlajky nebo vlajky uvidíte na světelných tabulích. Na malých okruzích se obvykle používá jen červená a šachovnicová, občas i žlutá. Existují samozřejmě i další vlajky, které ale na trackdays s největší pravděpodobností nevyužijete a jejich znalost je potřeba spíš při závodech.
Zelená
Můžete jet!
Zelená znamená, že máte volno.
Červená
Dojet opatrně do boxů!
Červená vlajka znamená extrémní nebezpečí.
Žlutá
Varování před nebezpečím.
Zpomalte a jeďte opatrně až do zelené vlajky.
Šachovnicová
Konec trackdaye nebo jízdy.
Maximálně dochlazovací kolo a zpátky do boxů!
Černá
(Srolovaná) Varování konkrétnímu řidiči
(Rozvinutá) Řidiči zajet do boxů. Někdo se nechová podle pravidel.
Bílá
Pomalé vozidlo před vámi.
Buď obslužné nebo poškozené vozidlo jede pomalu.
Modrá
Rychlé vozidlo za vámi.
Pusťte rychlejšího.
Žluto červená
Varování před kluzkým povrchem.
Povrch dráhy pokrývá kačírek, olej nebo jiná nečistota.
Zdroj: Fia – APPENDIX H TO THE INTERNATIONAL SPORTING CODE
Bezpečnostní prvky v autě jsou velmi rozsáhlé a náročné téma. Hodně řidičů se snaží svá auta upravovat a některé úpravy jsou zamýšlené právě na posílení bezpečnosti. Jenže podobně, jako je to s úpravami motoru, které pak vyžadují jiné diferenciály, poloosy, brzdy a pneumatiky, i bezpečnostní vybavení vyžaduje komplexní přístup.
Pokud totiž jen zvýšíte výkon motoru, pravděpodobně zjistíte, že zbytek auta už neodpovídá a auto nefunguje. Stejné je to třeba s vícebodovými pásy, které mohou samy o sobě udělat víc škody, než užitku.
Úpravy vedoucí k větší bezpečnosti
Obecně asi platí, že pokud auto využíváte často na jízdu po okruzích, kde se pohybujete ve velmi vysokých rychlostech, velmi by se hodil ochranný rám, skořepinové sedačky (dobře upevněné), správně upevněné závodní pásy, použití vhodné přilby ve správné velikosti spolu se zařízením HANS. To je správná cesta k vyšší bezpečnosti na okruhu.
Pokud ale všechny výše uvedené prvky nemůžete použít, zdráhal bych se doporučit jakoukoliv jejich kombinaci. Pravděpodobné je, že prosté použití běžného tříbodového pásu s funkčním airbagem bude bezpečnější. Při jízdě na běžné silnici rozhodně používejte (pouze) běžný, kompletní a funkční bezpečnostní systém vašeho auta.
Abych to vysvětlil, zkusím popsat, jak fungují běžné tříbodové pásy v moderním autě. Jejich cílem je co nejvíce prodloužit dobu trvání nárazu a tak snížit zpomalení, které tělo při nárazu zažívá:
Výše uvedené je navrženo tak, aby se minimalizovala pravděpodobnost poranění hrudníku, hlavy a páteře na základě nejčastějších typů nehod pozorovaných na silnicích (<40 km/h).
V motorsportu dochází často k nehodám při vyšších rychlostech. Proto jsou cíle konstrukce bezpečnostních systémů závodních vozů odlišné. Namísto minimalizace působícího přetížení je cílem většiny bezpečnostních systémů pro motorsport bezpečně držet cestujícího, aby se minimalizovala možnost zranění v důsledku nárazu do částí vozidla nebo vnějších projektilů. Pokud vůz havaruje při rychlosti 120 km/h s bezpečnostním systémem navrženým tak, aby umožnil cestujícímu pohybovat se a rozptýlit tak energii (jak to dělají bezpečnostní systémy silničních vozů), je pravděpodobné, že cestující utrpí více zranění, protože náraz s vyšší energií může deformovat vůz, například střechu, požární stěnu, a dokonce i rámy dveří.
Místo toho je pro řidiče lepší, když je pevně držen a zažije na krátkou dobu působení vysoké přetížení (až desítky g) a zůstane na nejbezpečnějším místě, v ochranné kleci. Závodní pásy toho dosahují lépe než tříbodové, protože mají větší plochu. Dokonce i čtyřbodové pásy mají mnohem větší plochu, kterou drží cestujícího, což snižuje lokalizovaný tlak na hrudník. Pokud by se tříbodové pásy jednoduše zablokovaly, mohlo by dojít k poranění hrudníku, jako jsou zlomená žebra a potenciálně propíchnuté plíce, protože relativně tenké pásy působí příliš velkou silou na část těla.
Závodní pásy ať už s helmou nebo bez ní působí velkou silou na krk, což může být snadno fatální. Proto používejte vícebodové pásy pouze ve spojení s přilbou a kompatibilním systémem HANS a nikdy bez nich.
Co se týká použití tříbodových pásů – určitě nechcete vyndat z auta airbag. Pokud potřebujete volant blíž, zvažte nástavec na který půjde přimontovat zpět originální volant i s airbagem. Při použití tříbodových pásů dává smysl nosit lehčí otevřenou přilbu pro motorsport.
Když už se do toho pustíte
Pokud se nakonec rozhodnete auto upravovat směrem k vyšší bezpečnosti, pamatujte na jedno. I výše zmíněné bezpečností prvky mohou být k ničemu, pokud je někdo vyrobí nebo namontuje špatně. Nevhodný bezpečnostní rám vás může spíš zabít, než aby vám pomohl, stejně jako špatně namontovaná sedačka, kterou připoutaní šestibodovými pásy celou utrhnete. Proto v případě větších úprav určitě vyhledejte odborníky, kteří se v motorsportu už nějakou dobu pohybují a u kterých máte jistotu dobré rady i bezpečně odvedené práce.
Ano, někdo vozí na trackday řidičské rukavice a boty a může to mít smysl. Třeba pokud se vám výrazně potí ruce nebo máte klouzavější volant. Řidičské boty jsou většinou hodně úzké a na někoho až moc měkké a tak někomu na pedály v civilním autě vyhovují a jiný potřebuje větší plochu na chodidle. Je to čistě na vás, ale jako bezpečností prvky to rozhodně nepočítám. Nemusíte mít tedy vyloženě závodní boty a budou vám klidně stačit obyčejné tenisky s dostatečně širokou a měkkou podrážkou, která vám nebude klouzat na pedálech. Mně se například osvědčily Five Ten Sleuth. Vyrábí je Adidas a jsou to tenisky na kolo, které mají speciální neklouzavou podrážku.
Některé akce mají zakázané driftování. Obvykle je to proto, že si majitel okruhu nepřeje, aby se tu driftovalo, protože se poškozuje povrch okruhu a často i povrch mimo okruh, to když nějaký nadšenec „vyletí“ pětkrát za sebou na stejném místě. Důvod zákazu driftování může být i ten, že organizátor prostě cílí na řidiče, kteří chtějí jet čistou závodní stopou. Obvykle se toleruje lehké sklouznutí sem tam v zatáčce, ale rozhodně ne pravý drift, kouř od pneumatik a navazování zatáček. Buď jak buď, tohle pravidlo je rozhodně od toho, aby se dodržovalo.
Jedno z pravidel, jehož časté porušování je velmi nebezpečné (a vrcholně zbytečné) je omezená rychlost v boxové uličce. Například v Mostě je to 60 km/h a to by vám mělo bohatě stačit. Vždy se ale najde „profík“, který se z nuly rozjede na 120 a myslí si, že tím náležitě ukázal, jak silné je jeho auto. Ukázal ale jen jaký je pitomec. No a co na malých okruzích? Ty boxovou uličku v pravém smyslu nemají a obvykle tu vjíždíte ze zázemí rovnou na okruh. Nikdo by vás tu neměl pustit těsně před jiné auto, které už na okruhu jede a tak nebudete muset nijak zběsile akcelerovat. Taky to nedělejte! Rozehřáté gumy vašeho auta na sebe pravděpodobně nalepily nějaký ten kamínek a řidič auta za vámi vám určitě nepoděkuje za pískování kapoty.
Někomu to přijde naprosto samozřejmé a jiný na to klidně zapomíná. Beru to jako automatické, že když jezdíte se svým autem rychle, musí být ve skvělém stavu. Nehledě na to, jak dobrý řidič jste, nehodu způsobenou technickou závadou budete jen těžko odvracet. No a přesně tohle platí na okruhu, jen s tím, že tu pojedete ještě rychleji, než při běžně svižné jízdě a vaše auto bude ještě více namáhané.
Náplně
Takže na vašem autě musí fungovat vše bezchybně. Zní to sice banálně, ale co takový olej? Máte ho v autě dost? Není před výměnou? Na trackdays se bude auto hodně zahřívat a vy chcete mít v motoru dostatek oleje a tak kvalitní a v takovém stavu, že bude i při vysokých teplotách dobře mazat. Starý olej radši vyměňte.
To samé platí pro chladící kapalinu – dostane pořádně nafrak a chcete jí mít v autě dost. Brzdová kapalina musí být na správném stavu a neměla by obsahovat žádné vzduchové bublinky – nechcete zavzdušněný brzdový systém. Brzdy by pak měnily svou charakteristiku po zahřátí a délku chodu. Mohly by i brzdit hůř. Máte v autě starou „brzdovku“? Vyměnit! Brzdová kapalina stárnutím váže vodu a co dělá voda, když se zahřívá? Dlouho jste autem nejeli a v nádrži je zbytek starých pohonných hmot? To nemusí vašemu auto svědčit ani za běžného provozu, ale při zatížení na okruhu? Čerstvý a kvalitní benzín!
Podvozek a zavěšení
Důkladnou kontrolu potřebuje podvozek, zavěšení kol, tlumiče i řízení. Tady nechcete mít problém! Uvolněné kolo nebo utržený čep mohou skončit katastrofou. Vyteklé tlumiče vám při přejezdu obrubníku nebo v nějaké kompresi hodně znepříjemní život. Myslete na všechno. Auto si ukliďte a vše, co tam musí být pevně připevněte. Jednou jsem zažil coaching, při kterém mi při prvním ostrém brzdění prolétla okolo hlavy rozbalená tatranka. Nikomu bych za to hlavu netrhal, ale není to prostředí, ve kterém chcete odvádět chirurgicky přesnou a čistou práci na okruhu.
Brzdy a kola
Když už jsem u toho ostrého brzdění – brzdy budete rozhodně potřebovat a dostanou dost na frak. Skoro sjeté destičky, prorezlé nebo popraskané kotouče a zpuchřelé brzdové hadice na trackday nepatří. Popravdě nepatří ani na silnici, ale tam to s trochou štěstí nemusí tolik vadit. Na okruhu budete mít ale dozajista problém!
No a nakonec – pneumatiky. Na okruh nepotřebujete speciální slicky ani sportovní semi slick, ale ne příliš starou pneumatiku bez poškození. Staré pneumatiky totiž časem tvrdnou, respektive tvrdne jejich směs. Možná vás napadne, že na závodech jezdí ve velkém teple také tvrdší pneumatiky, tak čemu by vadily mé staré a ztvrdlé gumy? Závodní tvrdé pneumatiky budou ale o dost měkčí, než civilní pneumatika, která právě vyjela z továrny a tak čtyři a více let staré letňáky připomínají spíš puky na hokej (a taky se budou klouzat, jako byste jeli po ledu). Stará pneumatika navíc časem nedegraduje jen na vzorku, ale mohou zpuchřet i bočnice. A právě na okruhu bočnice extrémně pracuje a oproti běžným představám přichází největší ohřívání od ohýbání bočnice (a někdy i od brzd). Je tak mnohem větší šance, že se vám bočnice při ostré jízdě roztrhne. Takže zopakuji, rok až dva staré gumy, na sucho klidně s opotřebovanějším vzorkem, ale ne žádné stařešiny.
Pokud už chcete vyrazit na okruh na semi slickách nebo závodních pneumatikách, určitě si je vezměte s sebou jako druhou sadu. Takové pneumatiky jsou mnohem měkčí než běžné civilní a během dne mohou na okruhu opravdu utrpět. A teď si představte, že odpoledne začne hustě pršet a vás čeká 200 km dálnice po cestě domů. Je to jako jet po mokrém sněhu na letňácích. Občas vídám i experty, kteří přijedou po ose na pneumatikách nelegálních do provozu. Tohle prostě nechcete, takže druhá sada je v takových případech ideální řešení.
Ok, takže svůj domácí úkol jste si už udělali a vyjíždíte s perfektně připraveným autem na okruh. Teď to ale všechno začíná. Auto na okruhu dostává víc zabrat, než na běžné silnici a vy se k tomu musíte náležitě postavit.
Nejdříve auto zahřejte
Vjíždíte ten den poprvé nebo po delší pauze na okruh? Vaše auto bude studené, zvlášť v chladném počasí a vy jej nejdříve musíte dostat na provozní teplotu. Veškeré oleje a vazelíny jsou vyrobeny tak, aby dokázaly mazat ve vysokých teplotách, což ale zároveň snižuje jejich schopnost mazání, když jsou studené. Dejte si klidně pár kol, kdy budete postupně vytáčet motor do vyšších otáček a jezdit vyšší rychlostí. Postupně tak zahřejete nejen motorový olej, ale i olej v převodovce, všechna ložiska a i brzdy. Ani vám taková rozcvička neuškodí.
Ve výše napsaném pochopíte i, proč není ideální zahřívat auto na parkovišti. Zahřejete tak možná motor, ale brzdy, převodovku ani vás se vám zahřát nepovede.
Chlazení před sjezdem z okruhu
Už nějakou dobu kroužíte po okruhu a vaše auto začíná dostávat zabrat. Záleží, která část vašeho auta je nejslabší. Mohou to být brzdy, které začnou „vadnout“, což znamená, že už nemají takový účinek a vy na pedál musíte šlapat větší silou. To je už hraniční okamžik, kdy musíte přestat tlačit na pilu. Může se ale i stát, že vaše brzdy jízdu v pohodě zvládají, což nemusí platit o teplotě motorového oleje. Záleží samozřejmě, jaký olej v autě máte, ale dejme tomu, že maximální teplota, kterou chcete na čidle dosáhnout, bude 130°C. To může být, zvlášť v teplém počasí a na pomalejším okruhu, kde se auto náporem vzduchu nechladí tolik, už po několika kolech. Určitě nechcete auto přehřívat. Olej ve vysokých teplotách stárne rychleji, s čímž musíte počítat a je to také důvod, proč někdo mění ve sportovních autech olej po 10 000 km místo běžných 15 000 km (nebo i dříve). Při velmi vysoké teplotě může klidně dojít k trhání mazacího filmu a zhoršené mazací funkci oleje. Navíc i olej působí jako chladící kapalina.
Takže pokud má auto dost, nebo třeba jenom vy, je čas na to zpomalit a sjet do boxů na pauzu. Jestli to ale uděláte hned, z plného zatížení, zastavíte auto v boxech naprosto rozpálené. A jestliže víte, že na pomalejších okruzích se auta hůř chladí, je jasné, že po zastavení se chladí ještě hůř a při tom se najednou vše přestalo točit. A to je špatně. Vy potřebujete zastavovat až ve chvíli, kdy je auto v nižších teplotách a to docílíte nejlépe dochlazením na okruhu. Zvolněte tedy na svižnější jízdu, při které ale nevytýčíte výrazně motor a nebrzdíte nijak silně. Tímhle způsobem zchladí proud vzduchu pomalu vaše brzdy a trochu i motor, což je o mnoho šetrnější, než tvrdé zastavení, která si dovolí jen závodní auta při zastávce v boxech. Při chlazení nevyjíždějte zbytečně mimo závodní stopu nebo naberete na rozehřáté pneumatiky nečistoty na asfaltu a nedávejte ani výstražná světla, protože pak nemůžete dávat blinkrem znamení, kam uhýbáte rychlejším autům.
Jednomu autu bude stačit necelé jedno chladící kolo a jiné bude potřebovat dvě poctivá. Poté, co teploty klesnou na únosnou mez, můžete sjet do boxů, kde auto zastavíte. Ale pozor! Vše je stále horké a tak nechte motor ještě chvíli běžet. Nestůjte na brzdách stejně jako nezatahujte ruční brzdu, protože by se pak destičky „pekly“ o horké kotouče. Najděte si raději rovné místo, kde můžete nechat nastartované a nezabrzděné auto stát. K tomu dobře poslouží i prohlubeň v asfaltu na parkovišti pod kolem vašeho auta.
Hned na začátku je potřeba říct, že oproti tomu co můžete leckde slyšet, není ideální mít v pneumatikách co nejnižší tlak! Tlak chcete mít „tak akorát“ a co to znamená a proč se dočtete níže.
Pneumatiky jsou jedinou styčnou plochou vašeho auta s povrchem okruhu a tak jim musíte věnovat nejvyšší pozornost. Tlak v pneumatikách má obrovský vliv na chování celého auta a také na jejich opotřebování.
Pochopte, jak pneumatiky fungují s různými tlaky
Tohle je velmi důležité! Berte to tak, že pneumatiky mají své určité „provozní okno“ teplot a tlaků, ve kterých poskytují ideální grip na daných podmínkách. To znamená, že příliš nafouknuté pneumatiky mají menší styčnou plochu s povrchem a tak poskytují menší grip. Navíc se rychle přehřívají. Podle této logiky postupuje ale hodně řidičů tak, že jezdí příliš nízké tlaky a to je opět špatně! Pneumatiky s příliš nízkým tlakem se budou moc kroutit v bočnici, hrozí poškození bočnice (některé pneumatiky jsou na to náchylné) a jejich vzorek nebude fungovat správně, takže opět poskytují dramaticky nižší grip. Tím se vracím k „provoznímu oknu“, tedy rozmezí vhodného tlaku na který byly pneumatiky navrženy a ve kterém se chcete rozhodně pohybovat!
Provozní okno udávají výrobci, kteří pneumatiky testovali už před vámi (a o mnoho důkladněji než vy) na bocích pneumatiky. Ve dveřích vašeho auta nebo v manuálu by zase měly být uvedeny doporučené tlaky v pneumatikách pro vaše konkrétní auto. To je důležité protože každé auto má jiné rozložení hmotnosti, jinou celkovou hmotnost, jiný typ pohonu a podobně. Pamatujte na to, že vás zajímají dvoje hodnoty tlaku v pneumatice. Jeden je při studených a druhý při zahřátých pneumatikách těsně po jízdě (hodnoty zahřátých pneumatik budou vždy vyšší). Výrobci udávají doporučení pro studené pneumatiky. Respektujte tato doporučení a používejte je jako výchozí bod pro každé ježdění.
Co se s pneumatikou děje při jízdě
Pneumatika se při jízdě ohýbá v bočnici, občas se místo odvalování tře běhounem o asfalt a to zvyšuje její teplotu. Další teplo přijímá pneumatika od brzdy přes ráfek. Zvyšováním teploty dochází k zvyšování tlaku v pneumatice. Tlak se může dostat až nad provozní okno pneumatiky. V důsledku toho se běhoun „vyboulí“ a vy jedete po menší ploše, takže pak začnete ztrácet grip. To je důvod, proč je potřeba při velké zátěži, jakou pneumatiky zažívají během trackday, snižovat tlak. Podívejme se tedy, jak na to.
Základní nastavení tlaku v civilních pneumatikách
Jak nastavit tlak ve sportovních a závodních pneumatikách
Tady byste měli mít o kus snazší výchozí pozici. Výrobci sportovních pneumatik uvádějí vhodné „horké“ tlaky pro jednotlivé pneumatiky a zároveň pro hmotnost vašeho auta. Po několika sekundách hledání jsem našel například tabulku pro Nankang AR-1. Výrobce přehledně uvádí, že pro auta lehčí než 800 kg je doporučený horký tlak 23-27.5 psi (asi 1,6 – 1,9 bar) a tak dále. Takže najděte své pneumatiky a zjistěte, kolik foukat. Postup je pak stejný, jako s civilní gumou. Po pár kolech změřit a upustit na požadovaný tlak. Tohle dvakrát zopakujte a máte dobře nastavený tlak! Výrobce Nankang dokonce radí, že pro snížení přetáčivosti máte snížit tlak v zadních nebo zvýšit v předních pneumatikách a pro snížení nedotáčivosti naopak.
Tady vám asi dochází, že s pneumatikami to není tak jednoduché a u tohoto základního návodu vše teprve začíná. Máte pravdu a můžete jít dál, když si pořídíte laserový teploměr, čímže změříte rozdíly mezi teplotou na středu pneumatiky a na bocích. Vyšší teplota na středu znamená moc vysoký tlak, nižší naopak nízký tlak. Můžete experimentovat a nebo můžete větší laborování s tlakem pneumatik hodit za hlavu. Na okruhu si ale vždy ohlídejte správný tlak v zahřátých gumách!
Přesnější nastavení tlaku v pneumatikách
Pokud chcete být přesnější, zjistíte, že huštění huštění podle tabulky pro semislick je úplný základ okruhového ježdění. Každé podmínky se liší, máte různý teploty vzduchu, hrubosti asfaltu, typy aut a koncepcí, nastavení podvozku a také jízdního stylu a pro každou kombinaci se budou hodnoty trochu odlišovat! Jak tedy na přesné nastavení?
Kromě tlakoměru tu budete potřebovat ještě teploměr na pneumatiky (pyrometr). Profi pyrometry jsou poměrně drahá sranda a umí měřit teplotu pneumatik ve směsi a i na povrchu. Vy byste si ale mohli vystačit s jednodušším řešením. Bezkontaktní a dost přesný teploměr koupíte v obchodech běžně. Pomocí měření teploty povrchu pneumatik ve třech bodech byste tak měli dostat přesnou informaci, jestli máte vysoký nebo nízký tlak v pneumatikách a postupným přihuštěním/upouštěním a opětovným měřením docílit ideální tlak. Upouštějte ideálně jen o 1 psi (nebo 0,1 bar) mezi každým měřením, abyste se nedostali do opačného extrému!
Pneumatika se měří na vzorku a to na vnitřní straně, uprostřed a na vnější straně. Základní logika za měřením vychází z poučky že vyšší teplota pneumatiky uprostřed znamená, že tlak je moc vysoký a naopak. Pro některé pneumatiky můžete také najít informaci o teplotním provozním okně, tedy rozmezí teplot na povrchu, ve kterých by se měly zahřáté pneumatiky pohybovat. Tabulka níže vám napoví, co v jaké situace dělat, berte ji však jen jako velmi základní a orientační.
Nižší vs. vyšší tlak v pneumatikách
Pneumatiky s lehce nižším tlakem v rámci provozního okna budou zpočátku spíš klouzavější a budou se déle zahřívat. Po zahřátí na určitou teplotu by v nich ale už tak neměl tak výrazně stoupat tlak a grip by vám měl vydržet i přes intenzivnější ježdění. Naopak vyšší tlak v rámci provozního okna vám bude rychleji poskytovat grip, protože je snáz ohřejete, ale také je rychle můžete přehřát. To znamená, že jen na pár rychlých kol chcete mít pneumatiky spíš víc nafoukané. A naopak na delší ježdění chcete mít nižší tlaky a musíte počítat s tím, že prvních pár kol je pneumatika měkčí (ne směs, ale její bočnice), tedy náchylnější na defekt a že ji musíte náležitě zahřát.
Vliv počasí a další faktory
Mějte vždy na paměti, že počasí má výrazný vliv na chování vašich pneumatik a tím pádem i na to, jaký tlak v nich potřebujete. Při jarních či letních dnech může být teplota vzduchu i dráhy ráno o dost nižší než hodinu po poledni. S tím se samozřejmě bude měnit i ideální tlak v pneumatikách a vy si tak budete muset celé cvičení provést znovu. Další kapitolou je déšť, ve kterém potřebujete vyšší tlak než na suchu (odhadem o 8-9 psi nebo 0,5 – 0,6 bar), protože pneumatika se na mokru tolik nezahřívá a „rozpláclá“ měkčí pneumatika neodvádí tak dobře vodu.
Co se bude dít, až začnete jezdit na měkčích semislickách? Měkčí směsi potřebují nižší tlaky než ty tvrdší, stejně tak speciální „mokré“ pneumatiky se jezdí na vyšším tlaku…
Závěrem
Nikdo vám bez hlubokých zkušeností a bez delšího měření a testování neřekne, jaký je pro vaše auto, okruh, jízdní styl a dnešní podmínky ideální tlak v jednotlivých pneumatikách. Bohužel je to tak a na hodnoty blízko optima si musíte přijít sami. V tom vám bude nejlepším pomocníkem sešit s tabulkou, kam si zaznamenáte tlaky pro každou jednotlivou pneumatiku a jejich teploty a k příslušným hodnotám si zapíšete vlastní pocity z jízdy i naměřené časy na kolo. S tlaky holt musíte experimentovat, vždy ale vycházejte z hodnot doporučených výrobcem.
Při takovém experimentování začínejte od horní hranice provozního okna a s každou jízdou upouštějte pneumatiky ideálně o 1 psi (nebo 0,1 bar). Ve chvíli, kdy dosáhnete tlaku, který je co se týká času na kolo a vašich pocitů z jízdy druhý nejlepší, přidejte 0,5 psi (nebo 0,05 bar) tlaku a znovu vyzkoušejte, co se s autem děje.
Dobrým ukazatelem stavu pneumatik pro vás může být i vzhled jejich opotřebení. Pokud máte opotřebované vnější strany, je na zvážení nastavení větších odklonů, „naploškovaná“ pneumatika vám zase říká, že máte příliš tvrdý tlumič a podobně. Tohle byste ale měli samozřejmě konzultovat s vaším mechanikem.
Nečekám, že na trackday vyrazíte jako pojízdná dílna. Asi nemá cenu brát s sebou nářadí, se kterým neumíte, ale je pár věcí, které byste s sebou mít měli. Organizátor okruhu sice určitě disponuje svým nářadím, ale spoléhat se na to se nemusí vyplatit.
Jaký zvolit tlakoměr
Na trhu je neuvěřitelné množství přístrojů. Od hodně obyčejných, přes kvalitní analogové až po digitální s pamětí pro každé kolo. Tlakoměr jako mají závodní týmy nepotřebujete, ale kupte si něco kvalitnějšího. Obyčejnější tlakoměry mají tendenci odcházet. Podle preferencí zvolte buď analogový (vysoká přesnost, nepotřebuje baterie, ale hůř se z něj odečítají přesné tlaky) nebo digitální. Určitě musí mít tlačítko pro upouštění tlaku, aniž byste jej museli odšroubovat. Tohle vám bude bohatě stačit, a pokud se chcete orientovat v hodnotách tlaků, které jste postupně jezdili a možná si k nim i poznamenat vaše pocity nebo třeba tvrdé časy na kolo, přihoďte i zápisník s propiskou.
Profesionální kouč
Máte chuť vyzkoušet jízdu na okruhu? Na našich akcích jsou k dispozici profi instruktoři, před akcí je track walk a nakonec dostanete fotky z dráhy. Není nic snazšího, než se zaregistrovat a vyrazit s námi.