Byl Steve McQueen herec, co se bavil závoděním, nebo závodník, co si na své závody vydělával hraním ve filmech? Ať to bylo jakkoli, Steve byl neuvěřitelně cool a snad cokoliv, co kdy řídil, se stalo později legendou. Nemůžu tvrdit, že by se bez Steva z Porsche 917 nestalo jedno z nejslavnějších závodních aut historie, ale svým filmem Le Mans k tomu určitě maličko pomohl. Podobně to bylo s Jaguarem XKSS, ve kterém proháněl po večerech policii v L.A. nebo s lahvově zeleným Mustangem 1968 z filmu Bullitův případ, stejně jako s řadou dalších aut a motorek.

Proč to ale celé píšu? Určitě si vzpomenete na filmovou scénu (pokud ne, tak ji přikládám níže a po přečtení článku si hned pusťte celý film!), ve které Steve McQueen prohání červenou bugynu po dunách a plážích na pobřeží Atlantiku a vedle něj sedí krásná Faye Dunaway. Scéna je z filmu Aféra Thomase Crowna a díky ní jsem si červenou dunovku zamiloval už jako malý kluk, kdy jsem film viděl poprvé. Možná jsem si dunovky zamiloval, protože vypadaly krásně a roztomile, nebo proto, že je někdo vyrobil s jedním účelem – pro zábavu. Nejspíš za tím ale jednoduše stálo to, že jsem toužil být jako Steve.

Ne každá dunovka měla motor z tehdejší Formule 1 jako ta Stevova a obvykle se stavěly spíš s technikou z VW Beetle, kterou používala i Formula VEE (můžete jí vidět v jednom z nejhezčích onboardů z Nürburgringu). Ty postavené z brouků neměly tak šílený zvuk jako z filmu Aféra Thomase Crowna a určitě byly i o kus pomalejší, ale pořád musely být neskutečně zábavné. Bohužel jsem nikdy žádnou neřídil. Nedávno jsem ale zjistil, že dunovky se stavěly i u nás za socialismu s technikou ze Škodovek…

Jako už párkrát, tohle poučení mi připravil Jirka Hladík z Youngtimerclassic tím, že přijel na náš trackday do Vysokého Mýta a před nosem mi jednu takovou dunovku vykládá z kamionu. Nemá červenou barvu, ani zakulacenou karoserii, nemá motor z Formule 1 a ani z brouka, ale zábavně rozhodně vypadá. Je to vlastně jen trubkový rám zakrytý kouskem laminátu, převodovka, motor až za zadní nápravou, řízení, nápravy a pár dalších věcí. Přes zadní kola a čtyřstupňovou manuální převodovku pohání bugynu tisícovka o výkonu necelých 60 koní, což na zábavu bohatě stačí, protože auto váží pouze okolo půl tuny.

Před padesáti lety vznikla československá buggy hlavně díky legendárnímu designérovi aut, Václavu Královi, kterého velmi zaujaly dunovky, získávající v polovině šedesátých let vysokou popularitu v USA a pak v západní Evropě. Zrovna tou dobou se u nás začal jezdit autokros a Václav Král tak měl pro nedávno vzniklý Metalex dvojí argument ke stavbě vozidla takového typu. Lehká dunovka  s trubkovým rámem, s náhonem vzadu a motorem až za zadní nápravou, vyrobená z velké části ze sériových a dostupných dílů, mu přišla jako vhodná koncepce, ze které mohl snadno vycházet civilní sporťák, auto na amatérské závody i ostrý autokrosový speciál. Vývoj a stavba prvního prototypu zabrala jen 4 měsíce a bugyna se tak mohla v roce 1970 představit v Praze na mezinárodní výstavě automobilů IEMA, kde sklidila velký úspěch. Se sériovou výrobou to pak z různých důvodů nedopadlo, ale já mám štěstí, protože si můžu, tady ve Vysokém Mýtě vyzkoušet alespoň původní prototyp.

A tak se konečně dostávám k tomu, co vás doufám zajímá nejvíc. Vyzkouším si, jak se bugyna řídí. Chytám se rozpěry mezi ochrannými oblouky, přelézám laminátový bok, stoupám na podlahu a usazuji se do sedaček, vyrobených také z laminátu. Hledám konce čtyřbodových pásů a mezi tím poslouchám Jirku. Říká mi, že s bugynou není úplně snadné pořízení. Kvůli nízké hmotnosti a motoru za zadní nápravou je chvíli nedotáčivá a chvíli zase přetáčivá. Napadá mě, že tohle je dost pitomá charakteristika. Poradit si s nedotáčivým autem se dá vždycky, stejně jako s autem, které má trochu moc hravý zadek. Co mám ale dělat s autem, které pokaždé udělá něco jiného? Uvidíme.

Utahuji si pásy a rozhlížím se kolem sebe. V malinkatém prostoru uvnitř je pouze to nezbytné a tak si tu vůbec nepřipadám stísněně. Vidím otáčkoměr, teploměr a dokonce i rychloměr. Vedle mě trčí vysoká a rovná řadící páka s dřevěnou koncovkou. Přímo před sebou mám malinkatý, dobový sportovní volant, vystupující ze strohé „palubní“ desky. Kromě malého průměru volantu mě ihned zaujme, že osa otáčení volantu je skoro vodorovná. Přesně tak, jak by to mělo být. Takhle se bude auto skvělo ovládat. Z bugyny je přes rovné plexisklo v rámečku krásně vidět ven, i když skořepinová sedačka je přišroubovaná snad na podlaze a sedí se tu hodně nízko . Malinkatý volant mám blízko, tak akorát na pokrčené ruce. Pedály, hezky daleko na natažené nohy, jsou vůči sobě příjemně postavené. Všechny tři jsou ve stejné výšce a jen plynový pedál je trochu moc natěsnaný k trubce rámu napravo na podlaze, takže tu není tolik prostoru pro vytočenou nohu při meziplynu. Super, vypadá to, že s bugynou se ihned sžiji, protože se mi tu sedí perfektně.

Motor vzadu se při startování otřese a bez zakašlání ihned běží. Hluk z výfuku je i na volnoběh značný, takže se s Jirkou skoro neslyšíme a auto při nízkých otáčkách trochu vibruje. Vážně si tu připadám děsně cool, jako bych měl zrovna vyrazit na autokrosový závod před padesáti lety, nebo jako Steve McQueen před nejstylovější projížďkou jaká vás napadne. Řadím jedničku, opatrně a nedůvěřivě pouštím poprvé spojku a s lehkým zhoupnutím celé bugyny dozadu, se rozjíždím k vjezdu na okruh. Skvěle, miluju když se auto takhle houpe.

Vjíždíme na okruh přes cílovou rovinku, auto je zahřáté, protože s ním před chvílí Jirka jezdil, takže jej nemusím od začátku šetřit. Při průjezdu rovinkou ale myslím na Jirkou zmiňovanou nedotáčivost a přetáčivost v jednom. Řadím dvojku, trojku a čtyřku. Chci si auto oťukat pěkně „odspodu“, takže před pravou zatáčkou za rovinkou začínám brzdit hodně jemně a s velkým předstihem. Vypadá to, že brzdy zabírají celkem brzo a mají dokonce i dost síly. Chci teď podřadit, ale pravá noha se mi při meziplynu zasekává o trubkový rám a vůbec netrefuji otáčky. Opatrně a ve velmi nízké rychlosti najíždím do pravé zatáčky a lehce přidávám plyn. Auto mi okamžitě naznačuje, že by se radši po předku klouzalo ze zatáčky, než zůstalo na trati. Ok, tohle nebude tak snadné.

Nejedu moc rychle, takže nedotáčivost hned uklidňuji a rovnám auto do následujícího esíčka, kterým postupně zrychluji. Přichází ostřejší levá zatáčka o 90°, do které je potřeba trochu víc přibrzdit. Jedu už hodně rychle a tak si radši narovnávám stopu, abych měl prostor pro ostřejší brzdění. Přibrzdím levačkou a v tu ránu mě auto šíleně vyděsí. Na brzdy okamžitě reaguje „nahrbením“ do zatáčky a hodně přetáčivým smykem, jako by brzdila jen levá kola. Rychlým kontra bugynu krotím a přijíždím do pomalého pravého vracáku. Tady je potřeba hodně natočit kola a zůstat na vnitřku. Když to tu přeženete s nájezdovou rychlostí, budete přetáčiví a ztratíte rychlost do kopce, který ve vracáku začíná. Je potřeba nechat auto zatočit, začít plynule přidávat skrz průjezd zatáčkou a pomalu rovnat volant. Přesně to udělám v bugyně, ale ta na lehoučké přidání do zatočených kol reaguje zhoupnutím v tlumičích, přenesením váhy dozadu a ze zatáčky směřuje někam do trávy, jako bych měl kola úplně rovně. Ouha, trochu vracím volant, přibrzdím levačkou a bugyna se někde daleko za ideální stopou konečně vydává směrem, kterým chci jet.

Takovou nedotáčivost jsem snad ještě nezažil. Pod plynem jede auto naprosto rovně a je mu úplně jedno, kam směřují přední kola, jako by kvůli motoru za zadní nápravou jelo jen po zadních. No dobře, budu to muset zkusit jinak. Teď akceleruji do kopce a rozjíždím bugynu na solidní rychlost. Za chvíli musí přijít brzdění do následující šikany. Brzdím levačkou a jen postupně ubírám plyn. Dávám si také pozor, abych měl při brzdění úplně rovná kola a auto nebylo víc zatížené na jednu stranu. Tímhle způsobem je zpomalení klidné a já mohu brzdit dost ostře. Hodně řidičů si při brzdění mezi zatáčkami nevytvoří rovný prostor a brzdí naplno ve chvíli, kdy mají hodně natočená kola a hlavně „nakloněné“ auto na vnější stranu zatáčky. Auto si tak rozhazují a místo čistého a bezpečného průjezdu se snaží chytit nečekaný smyk. V bugyně se tohle děje i při nejnepatrnějším zatáčení a je potřeba dát si na to pozor. Většina řidičů by tady byla při prvním přibrzdění v hodinách.

Když ale víte, že auto reaguje tímhle způsobem, můžete to skvěle využít. Už jsme na nájezdu do šikany a jedeme hodně vysokou rychlostí, při které se už civilním autům nechce tolik zatáčet. Stále nabrzďuji levou a okamžik před tím, než se mi otevře výjezd ze šikany, přitáhnu rychle volant do vnitřku zatáčky a při tom zvýším tlak levačkou na brzdu. U toho stále držím tak dvě třetiny plynu. Bugyna se velmi rychle stočí do šikany a já jí pohotovým kontra srovnávám. Ze šikany teď nemusím zatáčet a mohu pod plynem vyjet přímkou rovnou do místa, odkud budu najíždět do další levé. Tam svoje přibrzdění levačkou a stažení volantu opakuji. Bugyna okamžitě nastavuje záď do zatáčky a pěkným powerslidem vyjíždí ven. Chce to ale rychlé ruce, protože od přední nápravě k zadní je to jen kousíček. Začíná mě to neskutečně bavit a v euforii a s úsměvem na tváři takhle projíždím ještě pravou zatáčku pod kopcem. Hodně zpomaluji a vjíždím do levého vracáku, kde jsem zvyklý postupně přidávat a pouštět auto ven. Zapomenu na druhou vlastnost bugyny a předvádím brutální nedotáčivost. Ok, moje chyba.

Na rovince se opět rozjíždíme až na čtyřku a já cítím, že jsem si mezitím zvykl na pedály. Brzdím do zatáčky, teď už o mnoho později a nevytáčím už tolik pravý kotník, takže přesně trefuji meziplyn a užívám si podřazení. Motor přímo za hlavou mě odměňuje řevem zvýšených otáček a řadící páka zapadá do rychlosti úplně bez odporu. Levačkou si přišlapuji brzdový pedál, na kterém mám ještě pravou nohu a tu rychle přemísťuji na plyn. Bugyna se lehce sklouzne, sice trochu ztratíme rychlost ale esíčko se mi narovnává a mohu brzy akcelerovat. Přichází vracák do kopce a já, teď už poučený, nechávám bugynu vykroužit zatáčku úplně bez plynu. Super, jede jako po kolejích! Další šikany a zatáčky si vysloveně užívám. Teď přichází opět spodní vracák před cílovkou. Schválně vjíždím do zatáčky o dost větší rychlostí, než bych si troufl v civilním autě a nechávám bugynu jet bez plynu. Ani známka nedotáčivosti a navíc jsem dneska takhle rychle vracák ještě neprojel. Paráda.

Obkroužím ještě pár kol a zjišťuji, že ve vysoké rychlosti to jde s bugynou jak powerslidem, tak čistou stopou. Stačí auto „zalepit“ do zatáčky přibrzděním levé nohy a současným držením plynu a auto poslušně zatočí. Skvěle tu cítím přenos váhy a řízení je neskutečná zábava. Navíc mi fouká pod přilbu, pro hluk z motoru neslyším vlastní myšlenku a zadkem vnímám každou nerovnost a každé zachvění auta. Když k radosti z řízení přidáte ještě pocit ze surové kabiny a výhled přes štítek plexiskla, je to nádherný zážitek. V duchu si říkám, že tohle by na hlíně nebo na písku byla snad ještě o kus větší zábava. No nic, bugynu už na okruhu trápím dost dlouho, takže ještě posledních pár powerslidů, dochladit a vracím se zpátky…